13 de noviembre 2013

Informe especial

EL DESESPERANTE ESTADO DE LOS TRENES EN ARGENTINA

Privatizaciones, negociados y falta de control: cóctel explosivo para matar al servicio ferroviario

“Ramal que para, ramal que cierra” es una de las tantas frases que, lamentablemente, dejó el menemismo para la posteridad. Y hoy, veinte años después, el sistema ferroviario argentino es poco menos que lamentable.

Lo que supo ser orgullo nacional, hoy es un sinfín de negociados espurios que el estado intenta desesperadamente remedar a través de estatizaciones sin resultados positivos.

Hechos concretos: hoy en los ramales de corta distancia que transitan Buenos Aires, se viaja decididamente mal. Los vagones están sucios, rotos y son insuficientes para la cantidad de pasajeros. Amén de esto, en la tragedia de Once, quedó demostrado que se circula con fecha de verificación vencida y sin las condiciones mínimas. A nadie le importa a menos que ocurra un accidente de proporciones.

Los escasos servicios de larga distancia suelen ser una aventura única en su tipo. Las formaciones por momentos no pasan los 50 kilómetros por hora por el mal estado de las vías, los baños están en pésimas condiciones y no es anormal el hecho de quedarse varados horas enteras en el medio de la nada. Eso sumado a que las frecuencias son mínimas.

Angel Contesti, de la organización “Tren Para Todos”, sostiene que “el daño que le han hecho en el menemismo al ferrocarril es inestimable. Hoy da lástima ver cómo uno de nuestros orgullos nacionales está a la deriva y en condiciones paupérrimas”.

Fernando “Pino” Solanas considera que “la tragedia de Once fue en vano, porque se ha proseguido con el sistema de concesiones en la prestación de los servicios de pasajeros y carga, la ‘patria subsidiada’”.

Los medios de comunicación han reflejado fielmente lo que significa viajar en la línea Sarmiento. Los usuarios pagan un boleto para viajar como ganado, ser víctimas de los punguistas y llegar tarde a sus obligaciones porque los trenes se rompen.

Contesti sostiene que “la situación es delicadísima tanto para el transporte de pasajeros como para el sector de carga. La inversión que hoy debería hacerse es multimillonaria, pero no olvidemos que el ferrocarril cumple una labor social fundamental. El tren es el que unía pueblitos perdidos, el que era parte de la vida cotidiana de esos lugares en donde la gente se reunía en la estación para verlo llegar”. Hoy la inmensa mayoría de las estaciones del país está abandonada.

¿Puede volver el sistema ferroviario a funcionar correctamente?. “Sí, totalmente –asegura Contesti-, pero para eso se debería invertir, algo que hoy nadie hace. El transporte de cargas deja ganancias, y esas deberían ir a solventar el sector público. El tema es que hoy la inmensa mayoría de las vías no sirve más por la falta de mantenimiento y habría que colocar todo nuevo”.

La industria ferroviaria, hasta 1990, fabricaba locomotoras, coches motores, de pasajeros, vagones de carga, rieles, aparatos de vía, etcétera. En 2013 todo esto es un triste recuerdo.
Hasta 1990, la organización institucional estaba clara: la Secretaría de Transporte de la Nación era la autoridad de aplicación. Desmantelada dicha estructura, actualmente la fragmentación atenta contra la gestión y operación del sistema: concesiones de carga, de pasajeros, unidades operadoras de emergencia, empresas residuales que nunca fueron cerradas, la CNRT, las nuevas empresas (ADIFSE y SOFSE), la Secretaría de Transporte, la Subsecretaría de Transporte Ferroviario….. En fin, mucho ruido y ninguna nuez…..

Hoy, con la tecnología a disposición, los foros de usuarios no mienten. El disconformismo es absoluto, tanto en pasajeros de corta distancia como en aquellos “aventureros” que se le animan a los viajes largos.

En la década del ’40, pleno auge del sistema, las vías instaladas y en funcionamiento sumaban casi 100.000 kilómetros. Setenta años después, la cantidad bajó a 7000….  En los ’50, había 150.000 trabajadores ferroviarios, hoy la cifra araña los 12.000….

En 2008 se empezó a hablar del proyecto de tren bala que daría el “salto a la modernidad” según palabras de la presidenta Cristina Fernández. Por suerte, en un rapto de cordura, el año pasado se vetó la idea y el ministro Florencio Randazzo sostuvo que se conformaba “con un tren que una Buenos Aires-Rosario en tres horas y media”.

El Tren de la Costa se inauguró en 1995 como un emprendimiento privado, con la promesa de ser "el ferrocarril ecológico más moderno de la Argentina", como dice en su página de Internet.

Sin embargo, el tren fue estatizado por el gobierno nacional, que atribuyó la medida a una falta de cumplimiento de contrato por parte de la empresa concesionaria.

El dirigente gremial Rubén “Pollo” Sobrero dice que "las concesiones fracasaron. Los trenes funcionan solo por el esfuerzo que hacen los compañeros. En el Tren de la Costa, en el 2004, los compañeros cobraban un plan Trabajar, con complicidad estatal y gremial”.

Por su parte, la delegada de la Línea Sarmiento Mónica Schlottauer afirmó "en el taller de Liniers tenemos una soldadora para cuatro soldadores". Y se refirió a la posibilidad de que haya otro accidente como el que ocurrió en Once. "Esto se puede volver a repetir porque las unidades nuestras están igual: los compresores, las válvulas. Un año y cinco meses más, todo sigue igual".

Angel Contesti aun sueña con “un tren verdaderamente federal, que brinde un servicio digno y que cumpla con su función principal de unir a bajo precio aquellas localidades para las que el ferrocarril fue parte vital de su vida”.